4%退税差：电车出海“毛利定生死、路径定去留”-36氪

4%退税差：电车出海“毛利定生死、路径定去留” 破局的本质不是降本，而是改变发力点。 新能源汽车分化，即将加速。 10月12日发布的29号公告明确，自2027年4月1日起，新能源汽车增值税出口退税率由13%下调至9%。清单里67类产品，纯电动、插混（含增程式），轿车、SUV、商用车都在，传统燃油车不动。 单看这几行字，像是给正在狂奔的中国汽车出海踩了一脚刹车。但同一天还发生了另外两件事：中汽协公布9月新能源汽车出口57.1万辆、同比涨1.6倍，占全部汽车出口比重连续四个月过半；巴黎车展开幕，22家中国车企参展，占整车展商近三分之一，上一届只有9家。 车企出海已渐成势，退税调整不是收紧出口支持，而是换赛道——从用退税换市场，转向用竞争换地位。中汽政研表示，“部分车企依靠退税开展低价竞销，加大了我国汽车出口遭遇海外贸易壁垒的风险”。这项优惠有一部分没变成企业的技术，变成了海外消费者口袋里的折扣，而且这个折扣还惹了麻烦。给了将近6个月

过渡期，只降4个百分点不是取消，消费税退免税一点没动。 政策是精准的，直指内卷式竞争外化。 先算账：谁会被4个点打出盈亏线 舆论场上，测算的账本已经摊出来：单车新增成本5000至6000元。 真正区分谁疼、谁不疼的第一道闸，是海外业务有没有毛利垫得住。翻翻年报，分界线很清晰。 车市大环境要先说明，承压是整体而非个体现象。中国汽车行业利润率2024年4.3%、2025年4.1%、2026年1-8月只有3.6%，而同期规模以上工业企业1-8月营业收入利润率为5.66%，同比还提高了0.44个百分点。一边在降一边在涨。 再具体到几个典型头部车企为例。比亚迪可以从19.46%的海外毛利里消化掉，或者往终端价里加一点，消费者可能都感觉不到；广汽在负毛利状态下多6000元成本，就是净亏损再多6000元，它没有提价空间，提价就卖不动，卖不动量就更少。长城夹在中间，2026年前九个月出口47.6万辆、占公司销量一半以上（1-9月累计销量92.0

3万辆，海外占比51.7%），但海外16.7%的毛利率已守不住国内水平（18.61%）

来源：36氪 ｜ 阅读原文